Мессершмитт Комет

Александр Мартин Липпиш

Нет никаких сомнений, что если бы истребитель с ракетным двигателем Messerschmitt Me-163 стал бы доступен Люфтваффе на год раньше, дневные бомбардировки обошлись бы гораздо дороже. С другой стороны, дополнительный год разработки мог бы решить проблемы Me-163, особенно связанных с неустойчивостью смешанного ракетного топлива, но весь этот проект находился на переднем крае новых технологий, а времени у Германии уже не было.

В Германии исследования возможности постройки ракетопланов велись, начиная с 1920-х годов. Доктор Александр Липпиш, который работал над бесхвостыми конструкциями планеров, разработал планер DFS 194, чья базовая компоновка была принята для 163-ого. Липпиш, со своей группой, присоединился к фирме Мессершмитт в январе 1939 года, и начал работать над адаптацией планера DFS 194 к ракетному двигателю, а именно ракетного двигателя Вальтера, с тягой в 400 кг. Этот двигатель уже был опробован на экспериментальном He-176, но этот проект оказался неудачным. DFS 194, напротив, достиг скорости 550 км/ч, и этот успех придал проекту дополнительный импульс, и Мессершмитт принял заказ на шесть прототипов под обозначением Me-163A.

Первый прототип был первоначально испытан как планер, его буксировал Мессершмитт Bf-110. Его лётные качества оказались прекрасными, несколько мелких проблем были легко устранены. Летом 1941 года два прототипа были доставлены в Пенемюнде, для проведения испытаний нового ракетного двигателя Вальтер HWK R11-203b, который развивал тягу в 750 кг. Вскоре Me-163 достиг скорости 885 км/ч. Он мог нести лишь небольшое количество ракетного топлива, которое кончалось прежде, чем более могла быть достигнута более высокая скорость. Но однажды был проведён эксперимент, самолёт был поднят на буксире на высоту 4000 м, потом лётчик-испытатель Хейни Диттмар отцепился, запустил двигатель и достиг невероятной скорости в 1003,9 км/ч, пока не потерял устойчивость в результате эффекта сжимаемости. Это явление было хорошо изучено позже, когда самолёты достигли скорости звука. Диттмар исправил ситуацию, но конструкция крыла была изменена в целях борьбы с этом эффектом.

Наибольшую опасность на данном этапе программы представляла нестабильность топлива, которое представляло собой смесь 80-ти процентов перекиси водорода с оксихинолином или фосфатом (T-Штофф) и водным раствором перманганата кальция (Z-Штофф). Дисбаланс этих компонентов топлива в камере сгорания мог привести к взрыву, что иногда и происходило. Позже компонент Z-Штофф был изменён, был использован другой катализатор (30-процентный водный раствор гидразингидрата в метаноле), он был назван C-Штофф и приспособлен для двигателя Walter RII-211, который в период производства Me-163B получил обозначение HWK-109-509A.

Чтобы получить максимальную пользу от очень ограниченного запаса топлива, Me-163 должен был иметь минимальный вес. Поэтому вариант с убирающимся шасси был неприемлемым. Таким образом, взлёт осуществлялся с помощью отделяемой двухколесной тележки, а садился самолёт на выдвижную лыжу под передней частью фюзеляжа, и на хвостовое колесо. Этот способ вызывал ряд проблем, так как направление взлёта должно было ориентировано на ветер. Если конкретная взлётно-посадочная полоса не давала такую возможность, при боковом ветре взлёт был невозможен. Ведь летательный аппарат не мог держаться в прямолинейном полёте, на скорости, недостаточной для начала действия руля. В последующем система управления рулём была модифицирована, и этот недостаток был частично устранён.

 ℜ 

Рубрика статьи: История авиации

Последние материалы

Полковник Даниэль Ле Рой дю Вивье
Даниэль Ле Рой дю Вивье родился в Амерсфорте (Голландия) 13 января 1915 года. 31 июля 1935 года, после обучения на факультете коммерческих наук в Католическом университете Левена, Ле Рой дю... >>
Жан де Сели-Лоншан
Жан де Сели-Лоншан, бельгиец, родился в 1911 году. Он, как и многие другие, покинул страну после капитуляции 28 мая 1940 года (король, главнокомандующий армии, решил избежать ненужного кровопролития). Чтобы продолжить... >>
Жан Оффенберг (продолжение)
Оффенберг вступил в РАФ 30 июля, и прибыл в Саттон-Бридж в тот же день, чтобы пройти обучение в 6-й авиашколе. Здесь он переучился на пилота Харрикейна и 17 августа был... >>
RJStech.com 2010—2013©

Воспроизведение, полное и частичное цитирование материалов должно сопровождаться прямой иактивной гиперссылкой на портал RJStech.com.