Юнкерс 287

Юнкерс 287

В начале 1943 года перед проектной группой Юнкерс под руководством Ганса Вокке была поставлена задача разработать скоростной тяжёлый бомбардировщик, который мог бы обогнать любой истребитель союзников того времени. Они впервые рассмотрели возможность применения стреловидного крыла на турбореактивных самолётах. Такое крыло давало преимущество на высоких скоростях, но при низких скоростях проявлялись его недостатки. Когда самолёт со стреловидным крылом замедлялся, концы его крыльев теряли подъёмную силу, что приводило к потере управления креном именно тогда, когда вам это было нужно больше всего. Инженеры фирмы Юнкерс предложили оригинальное решение этой проблемы, обратную стреловидность крыла. Предполагалось, была проблема со стабильностью перейдёт ближе к высоким скоростям, где с ней будет легче бороться. Теоретически, крыло с обратной стреловидностью будет иметь самый высокий коэффициент подъёмной силы в основании, с уменьшением к концу. Следовательно, конец крыла последним потеряет подъёмноую силу при замедлении, и управление элеронами будет работать при срыве потока с основания крыла.

Недостатком крыла с обратной стреловидностью является его упругое поведение, а именно, феномен «аэроэластичной дивергенции». Когда самолёт летит в воздухе, его крыло подвергается воздействию более или менее случайного крутящего момента, переменных аэродинамических сил, вызванных быстрыми изменениями потоков ветра или при быстром маневрировании. Если крыло имеет обратную стреловидность, небольшое увеличение угла атаки на кончике увеличит подъёмную силу, в результате чего возникает крутящий момент на конце крыла, что, в свою очередь, увеличивает угол атаки, что приводит к ещё большему увеличению подъёмной силы и т.д. В результате стабильность самолёта нарушается. В худшем случае может произойти разрушение конструкции крыла. Это может окончиться катастрофой.

Reichsluftfahrtministerium (Государственное министерство авиации, более известное как RLM) дало ход работе над проектом и дало ему обозначение Ю-287. Первый прототип, Ю-287 V1, должен был стать летающей лабораторией, для проверки низкоскоростных характеристик крыльев с обратной стреловидностью. Для ускорения разработки, части конструкции заимствовали из уже существующих самолётов. В Ю-287 V1 использовали фюзеляж бомбардировщика Не-177A, хвост Ю-388, и массивное неубирающееся шасси, состоящее из основных колёс от Ю-352, закрытых большими обтекателями, и парой передних колёс от бомбардировщика B-24 Liberator. Практически единственным новшеством была только обратная стреловидность крыла. Передние кромки крыльев ближе к корню были оснащены фиксированными планками, для задержки начального корневого срыва, были установлены большие щелевые закрылки, отклоняющиеся на 40 градусов. Элероны отклонялись на 23 градуса, чтобы обеспечить максимальный коэффициент подъемной силы. Силовая установка была представлена четырьмя турбореактивными двигателями Юнкерс Юмо 004B, два из которых были установлены по бокам носовой части фюзеляжа, а два – под задними краями крыльев.

Ю-287 V1 взлетел в первый раз 16 августа 1944 года. Лётные испытания прошли без каких-либо серьезных инцидентов, и воздушное судно показало весьма неплохие лётные характеристики. Практически не приходилось менять положение закрылков, посадка была довольно легка. Поперечная стабильность была хорошей, за исключением случаев, когда выполнялось рысканье, что приводило к заметному проседанию крыла. Самолёт достиг скорости пикирования 650 км/ч, и подтвердил существование проблемы аэроэластичности, присущие крыльям обратной стреловидности, проявляющейся в уменьшении подъёмной силы во время крутых поворотов и в затяжном выходе из пикирования.

Испытания показали, что монтировать двигатели лучше на передних кромках крыльев, чтобы обеспечить хорошую балансировку, и это было сделано при постройке второго высокоскоростного прототипа, Ю-287 V2. Ю-287 V3 должен был стать прототипом серийного самолёта с полным воооружением.

Крыло Ю-287 V2 было подобно крылу V1, но фюзеляж был совершенно иной, весьма похожим на поршневой Ю-388. Планировалось установить полностью убирающееся шасси, все его части должны были складываться внутри фюзеляжа. Первоначально самолет должен был быть оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Хейнкель-Хирт 011A, установленными попарно и выступающими вперёд из-под передних кромок крыльев. Однако из-за задержек в поставках этих двигателей, решили вместо них поставить, как на V2, так и на V3, шесть двигателей BMW 003A-1. Были рассмотрены две компоновки, одна с кластером из трёх двигателей под каждым крылом, а другая – с двумя двигателями под каждым крылом и двумя – по сторонам носа, а-ля Ю-287 V1. Первый вариант расположения двигателей было решено применить для V2, а на V3, как разрабатываемая версия Ю-287A-0, был задействован второй вариант.

V3 должен был стать первым прототипом, несущим вооружение: хвостовая турель с парой пулемётов MG 131 управлялась дистанционно с помощью перископического прицела из отсека экипажа. Кабина была полностью герметична. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг. Предполагалось, что V3 может достичь максимальной скорости 820 км/ч на уровне моря и 865 км/ч на высоте 5 000 м. Дальность полёта, как ожидалось, будет 1600 км с полной бомбовой нагрузкой. Скороподъёмность – высота 6000 км за 10,5 минут. Примерная масса пустого – 12 тонн, с полной загрузкой – 21,5 тонн.

Ю-287 V2 проходил окончательную сборку, когда завод Юнкерса был захвачен советскими войсками. В 1945 году недостроенный прототип, сам Вокке, как и его команда разработчиков, были вывезены в Советский Союз. Инженеры Юнкерс продолжали работать над проектом в Советском Союзе, и Ю-287 V2 впервые взлетел в 1947 году.

 ℜ 

Рубрика статьи: История авиации

Последние материалы

Полковник Даниэль Ле Рой дю Вивье
Даниэль Ле Рой дю Вивье родился в Амерсфорте (Голландия) 13 января 1915 года. 31 июля 1935 года, после обучения на факультете коммерческих наук в Католическом университете Левена, Ле Рой дю... >>
Жан де Сели-Лоншан
Жан де Сели-Лоншан, бельгиец, родился в 1911 году. Он, как и многие другие, покинул страну после капитуляции 28 мая 1940 года (король, главнокомандующий армии, решил избежать ненужного кровопролития). Чтобы продолжить... >>
Жан Оффенберг (продолжение)
Оффенберг вступил в РАФ 30 июля, и прибыл в Саттон-Бридж в тот же день, чтобы пройти обучение в 6-й авиашколе. Здесь он переучился на пилота Харрикейна и 17 августа был... >>
RJStech.com 2010—2013©

Воспроизведение, полное и частичное цитирование материалов должно сопровождаться прямой активной гиперссылкой на портал RJStech.com.