Мустанг

История разработки, совершенствования и боевого применения лучшего американского истребителя времён Второй мировой войны.

North American NA-73

Мустанги в полёте

На Западе, P-51 Мустанг, считается самым известным истребителем Второй мировой войны, и многие согласятся, что это лучший во всех отношениях поршневой истребитель того времени. Общий объём производства Мустангов составляет 15 575 в США и 100 в Австралии, занимая второе место после P-47 Thunderbolt средт истребителей, производившихся в наибольшем количестве для ВВС США. На счету Мустангов – 4 950 из 10 720 воздушных побед ВВС США в Европе, что составляет 48,9 % от общего ущерба, нанесённого врагу. Они сбили более 230 ракет Фау-1, и им даже удалось сбить несколько реактивных истребителей Люфтваффе.

Читать дальше

Cтрасти вокруг закупок

Мустанг в музее

После начала войны в Европе, Британская закупочная комиссия во главе с сэром Генри Селфом, навела справки в Нью-Йорке, чтобы определить, могли ли какие-либо американские боевые самолёты быть полезными для Королевских ВВС. В значительном количестве были закуплены Bell P-39 и Curtiss P-40, хотя они и не дотягивали до стандартов последних британских и немецких истребителей.

Одной из корпораций, с которой связался Селф, была NAA, которая уже строила учебные самолёты NA-16 для RAF. В апреле 1940 года Кинделбергеру было предложено производство Curtiss P- 40DS по лицензии для RAF. Он ответил, что его компания может это сделать, и добавил, что он может построить лучший истребитель, чем Р-40, и что по времени это займёт то же время, что и налаживание производства Р-40. Британская Комиссия сочла, что они могли бы поверить Кинделбергеру на слово, и 10 апреля 1940 приняла его предложение при условии, что первый прототип будет готов через 120 дней. Проекту было присвоено условное название Модель NA-73.

Читать дальше

Конструкция

Мустанг

NA-73 – цельнометаллический, с крылом, имеющим паутинообразную структуру основных лонжеронов и почти одинаково прочную у заднего лонжерона, несущего элероны и закрылки. Особое внимание было уделено особенностям, которые сделали самолёт простым и недорогим в изготовлении. Два лонжероны крыла были достаточно далеки друг от друга, чтобы приспособить туда длинный 12,7-мм пулемет, только ствол выступал вперёд.

Специальные крылья ламинарного потока были разработаны для Мустанга. Эти профили имели небольшую кривизну, нижняя плоскость была почти зеркальным отражением верхней. Это крыло создавало меньшее аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях, чем более традиционные профили. Однако, оно также создавало меньше подъёмной силы на низких скоростях, так что NA-73X должен был иметь большие и мощные закрылки, чтобы уменьшить посадочную скорость.

Читать дальше

Первые испытания

Авария

Окончательная сборка и установка двигателя началась 9 сентября 1940 года. В соответствии с договоренностью, четвертый и десятый произведённый NA-73 были отправлены в армию, где их обозначили как XP-51. 24 сентября 1940 года, RAF увеличили свой заказ на Mustang I до 620 самолётов.

Прототип NA-73X выкатился из ворот завода в Инглвуде всего через 102 дня, выдержав 120-дневный срок, и даже с запасом, хотя самолёт выкатили без двигателя, который задерживался на заводе Allison. И-за отсутствия новых дисковых тормозов, самолёт катился на колесах, позаимствованных у учебного самолёта АТ-6. Он был полностью некрашеным, за исключением шести отверстий на передней кромке крыла, чтобы показать, где будут установлены пулемёты.

Читать дальше

XP-51

XP-51

Четвертый и десятый экземпляр NA-73 были доставлены в армию для тестирования, в мае 1941, в Wright Field, под обозначением XP-51, изначально неокрашенные, за исключением американских звёзд и черной антибликовой панели спереди от кабины. В армии их окрасили, нанесли номера 1038 и 1039 на хвосте и по бокам носа, вместе с логотипом Wright (наконечник стрелы) в задней части фюзеляжа. Много позже, они оба были окрашены в оливковый цвет.

Тестирование этих двух самолётов шло довольно медленно поначалу, как если бы армия в действительности не хотела возиться с этими самолётами и что они были своего рода обузой. Некоторые исследователи предполагают, что нежелание армии испытывать самолёты имело тёмные и плохие мотивы, однако медленные темпы, вероятно, происходили больше из бюрократической инерции, чем из-за чего-то зловещего.

Читать дальше

A-36 Apache

A-36 Apache

Только после Перл-Харбора армия, наконец, согласилась заказать Мустанг для собственного вооружения. Генерал Арнольд, начальник штаба ВВС США, сыграл важную роль в борьбе с бюрократическими завалами и получении армейского заказа на Мустанги. 16 апреля 1942 года армия, наконец-таки, заказала 500 NA-97, в версии штурмовика, под обозначением А-36А.

A-36 получил известность под несколькими разными именами: изначально он назывался Apache, но была попытка сменить его имя на «Invader». Однако имя Мустанг применялась большинством людей по отношению к А-36.

Читать дальше

Invader

Invader

В некоторых источниках говорится, что «Invader» был не особенно эффективен в бою, но это не совсем так. Хотя потери при атаках на низкой высоте были довольно высокими, А- 36 был на самом деле хорошим пикирующим бомбардировщиком и эффективным штурмовиком. Звук двигателя был очень негромким, так что часто А-36 мог незаметно приблизиться к врагу для атаки. Бомбометание с пикирования обычно начиналось с высоты 3000-3500 метров, скорость удерживалась воздушными тормозами на уровне 480 км/ч. Бомбы сбрасывались на высоте 1000 метров, вывод осуществлялся на высоте 500 м.

Читать дальше

F-6A

F-6A

Англичане не получили все свои заказанные NA. Так как начало поставок для RAF совпало с нападением на Перл-Харбор, многие из них были возвращено в США, прежде чем они достигли Англии. Армейские P-51 были вооружены четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм, а не 20-мм пушкой и были оснащены двумя камерами К-24 в фюзеляже. Большинство сохранили свой камуфляж RAF и серийные номера. Они были приняты на вооружение как самолёты тактической разведки и получили обозначение F-6A, но вскоре обозначение было изменено на P-51.

Читать дальше

P-51A

P-51A

Следующий заказ Мустангов для армии поступил 24 августа 1942 года, на 1200 NA-99 (P-51A). Первый P-51A поднялся в воздух 3 февраля 1943 года, первые поставки начались в следующем месяце. На самом деле, только 310 P-51A были построены в период между мартом и маем 1943 года, после чего производство было переключено на модель P-51B, с двигателем Мерлин. К этому времени, было произведено 1580 Мустангов с двигателями Allison.

Эти самолеты в целом были всё теми же, как и A-36A Invader, но не имели воздушных тормозов и пулемётов в фюзеляже, вооружение ограничивалось четырьмя 12,7-мм пулемётами в крыльях. Внутренняя пара пулемётов имела боезапас 350 патронов, внешняя – 280. Моно было подвешивать две 100, 150 или 200-кг бомб. Максимальный взлетный вес вырос до 4800 кг, с максимальной дальностью полёта в 3800 км. P-51A имел двигатель был Allison V-1710-81 ( F20R ) мощностью 1200 л.с., причём его высотные характеристики были значительно лучше, чем у V-1710-39, благодаря новому нагнетателю, что также улучшило характеристики полёта на малых высотах. Кроме того, был установлен пропеллер большего диаметра. Максимальная скорость выросла до 660 км/ч на высоте 3500 метров, он стал быстрее любого другого истребителя на средних высотах.

Читать дальше

Mustang X

Mustang X

30 апреля 1942 года Рональд Харкер, летчик-испытатель компании Rolls-Royce, полетал в одном из Мустангов RAF и был чрезвычайно впечатлен его большей, чем у Спитфайра VB скоростью, при аналогичных параметрах мощности и вдвое большей дальности. Он утверждал, что этот самолёт идеально подходит для установки нового двигателя Мерлин 60, который Rolls-Royce только что начала производить для Спитфайра VIII.

Руководство компании заинтересовалось этой идеей и попросило установить на три Мустанга новый Мерлин. Различные модели Мерлинов были изучены, в том числе одноступенчатый XX Mk и двухступенчатый Mk 61. Двухступенчатый Мерлин был признан лучшим выбором из-за его лучших высотных характеристик. Первоначально в программе испытаний приняли участие три Мустанга, 12 августа 1942 года, и ещё два позже.

Читать дальше

XP-51B, XP-78

XP-51B

В мае 1942 года руководство компании Rolls-Royce сообщило военному атташе США майору Томасу Хичкоку о своих планах переоснащения Мустангов двигателем Мерлин. Кстати, Хичкок тоже обдумывал эту идею. Случилось так, что в это время проходили переговоры с компанией Packard Motor Car в Мичигане, о лицензионном производстве в США нового двигателя Мерлин с двухступенчатым нагнетателем. 25 июля компания NАА получила разрешение переоборудовать два Мустанга двигателями Мерлин 65, полученными из Англии. Эти самолеты достаточно сильно отличались от существующих Мустангов, поэтому они получили новое обознаначение, XP-78.

Читать дальше

P-51B/C (F-6B/C)

P-51B/C

Ещё до того, как первый образец полетел, был получен заказ на 400 P-51B, в августе 1942 года, на основе оценки производственных мощностей компании NАА. ВВС США, наконец, получили самолёт, который мог на равных конкурировать с Fw-190 и поздними моделями Bf-109, и заключён контракт на поставку 2200 Р-51Bs с двигателями Packard V-1650-3, американской версии двигателя Мерлин 68.

В конце 1942 года была заключена сделка между Англией и США, согласно которой Спитфайры VB становились учебными истребителями. Это освобождало место ленд-лизовских P-51B/C, которые получали обозначение Мустанг III. RAF в конечном счете получил 274 P-51B и 626 P-51C, а 59 Мустангов III были переданы австралийцам и другим союзникам.

Читать дальше

Особенности конструкции P-51B/C

408-литровый подвесной бак P-51B/C

408-литровый подвесной бак P-51B/C

В погоне за большей дальностью, P-51B был экспериментально оснащён дополнительным 320-литровым самозатягивающимся топливным баком за сиденьем пилота, в результате чего общее количество топлива выросло до 1600 литров, вместе с двумя подвесными баками. Хотя Мустанги уже имели огромную дальность, дополнительное топливо сделало её ещё большей. Дополнительная дальность была очень востребована в связи с расширением боевых операций в Европе и на Тихом океане.

Читать дальше

Боевое применение P-51B/C

Майор Джеймс Говард

Первым боевым подразделением, вооружённым Мустангами с двигателями Мерлин, стала 354-ая истребительная авиагруппа, которая прибыла в Англию в октябре 1943 года. 354-ая истребительная авиагруппа состояла из 353-й, 355-й и 356-й истребительных эскадрилий и была частью 9-ой воздушной армии, которая несла основную ответственность за господство в воздухе во время предстоящего вторжения. Однако вместо этого, им было приказано сопровождать бомбардировщики 8-ой воздушной армии. 354-ая группа начала совершать свои первые вылеты через Ла-Манш 1 декабря 1943 года и одержала первую победу 16 декабря, во время налёта на Бремена. Однако, неопытные пилоты, техники и многочисленные технические проблемы ограничивали размах операций P -51B/C, примерно до весны 1944 года, после чего Мустанг стал основным истребителем в Европе.

Читать дальше

Сопровождение бомбардировщиков и разведка

Авиационная фотокамера К-24

В марте 1944 года Мустанги сопровождали B -17 и B-24 на всём 1800-километровом маршруте до Берлина и обратно. Способность истребителей сопровождать бомбардировщики до целей и эффективно противостоять истребителям Люфтваффе после сбрасывания подвесных баков вызывало у ПВО немцев массу проблем и увеличивало энтузиазм американцев во время дневных бомбардировок.

Большинство P-51B/C числились в составе на 8-й и 9-й воздушных армий в Англии, меньшее их число состояло в 12-й и 15-й армиях в Италии. P-51B/C оставались лучшими истребителями с декабря 1943 года до марта 1944 года, когда начали поступать P-51D с модифицированным фонарём. Тем не менее, истребители P-51B/C преобладали до середины 1944 года и оставались в строю до конца войны в Европе. Даже в конце последнего месяца войны, 1000 из 2500 Мустангов, находящихся в Eвропе, были P-51B/C. Хотя P-51D стал более известен, P-51B/C был, на самом деле, самолётом, решающим образом повлиявшим на успех бомбардировок Германии.

Читать дальше

XP51D, P-51D/K

Колпак Малкольма

Как уже упоминалось, у P-51B/C была одна проблема – плохой обзор из кабины, особенно назад. Колпак Малкольма, улучшил положение, но требовалось лучшее решение. В январе 1943 года, побывав в Англии, полковник Марк Бредли убедился, что новый фонарь в форме пузыря или капли даёт пилотам Спитфайра или Тайфуна беспрепятственный обзор на 360°. Вернувшись в США в июне, он начал изучать возможность установки таких фонарей на американских самолётах. Инженеры компании Republic установили фонарь на P-47D в рекордно короткие сроки, и Брэдли полетел на нём в Инглвуд, чтобы показать Кинделбергеру. После обсуждения с британцами и рассмотрения их каплеобразных фонарей, NАА заключила соглашение с армией на опробование аналогичных фонарей на Мустангах.

Читать дальше

Модификации P-51D

P-51D

Другим видимым изменением в P-51D было увеличение хорды оснований крыльев. Было усилено шасси, чтобы выдержать дополнительный вес, но колеса остались прежнего диаметра – 27 дюймов. «Излом» в передней кромке крыла сделали более выраженным, чем у P-51B.

Что касается 320-литрового бака в хвостовой части фюзеляжа P-51B и его неблагоприятного воздействия на курсовую устойчивость, у P-51D дела обстояли хуже. Уменьшение верхней задней части фюзеляжа снизило вес хвостовой части. Таким образом, чтобы обеспечить лучшую курсовую устойчивость, хвостовой стабилизатор был увеличен спереди. Некоторые P-51D более ранних выпусков и несколько P-51B, также были переделаны, с установкой такого стабилизатора, вес которого и воздушное сопротивление были незначительными.

Читать дальше

P-51D в небе над Германией

TP-51D

Один из P-51D был отправлен во флот США, для проверки, можно ли использовать его как палубный истребитель, но это было признано неприемлемым из-за плохой управляемости при низких скоростях и при больших углах атаки. Одиннадцать выпущенных в Далласе P-51D были переоборудованы в двухместные учебные самолёты TP-51D, снабжённые полным двойным управлением. Чтобы установить второе сиденье, радиооборудование пришлось снять. Фонарь был достаточно большим, чтобы разместить под ним дополнительное место. Один из них был превращён в высокоскоростной наблюдательный пункт для генерала Дуайта Эйзенхауэра, который осматривал на нём пляжи Нормандии в июне 1944 года.

Читать дальше

Борьба Мутангов против реактивных истребителей Люфтваффе

Ме-163 Комета

В 1943 году Люфтваффе планировало введение в строй реактивных самолётов, что представляло собой серьёзную угрозу для бомбардировщиков союзников и их истребителей сопровождения. Мустанги впервые столкнулись с Me-163, «Кометами», 18 июля 1944 года, когда пара «Комет» ушла невредимой от звена P-51. 5 августа 1944 года, Me-163 сбили три бомбардировщика и три сопровождающих их P-51, но на следующий же день Мустанг, управляемый подполковником Джоном Мерфи из 359-й авиагруппы, сбил один Me-163. Хотя появление «Кометы» наделало много шума и сильно озадачило высшее командование союзников, она была очень уязвима в воздухе, и на ней было просто опасно летать. Весьма сомнительно, что «Кометы» уничтожили больше дюжины самолётов союзников за всю войны.

Читать дальше

В Европе и на Тихом океане

Kawasaki Ki-61 Tony

Kawasaki Ki-61 Tony

Несколько P-51 пилотов стали так называемыми «асами-за-один-день», сбив пять или более самолётов противника в течение одного вылета. Майору Джорджу Предди из 352-ой авиагруппы принадлежит европейский рекорд: шесть побед за один вылет, состоявшийся 6 августа 1944 года. Самой результативной из авиагрупп, вооружённых Мустангами, стала 357-ая, уничтожившая 609 самолётов в воздухе и 106 – на земле, начиная с 11 февраля 1944 года до 25 апреля 1945 года.

Читать дальше

Участие в Корейской войне

F-51D в Корее

P-51D оставался на службе в ВВС США в течение многих лет после окончания войны. 18 сентября 1947 года, после реформирования ВВС США, индекс P (означающий pursuit «погоня, преследование») был заменён на F (fighter, «истребитель»). P-51 стал называться F-51. Аналогично индекс F (для самолётов фоторазведки) был ликвидирован, и F-6D и F-6K стали именоваться RF-51D и RF-51K, соответственно. Двухместный F-6D стал TRF-51D.

В мае 1946 года ВВС Национальной гвардии (ANG) были переформированы и истребительные части получили F-51D/K из регулярных частей ВВС. Было решено, что Мустанги получат авиагруппы ANG, базирующиеся к западу от Миссисипи, а те, что располагаются к востоку от Миссисипи, получат F-47 Thunderbolt. К декабрю 1948 более 700 P-51 и RF-51D поступили на вооружение 28-ми эскадрилий ANG.

Читать дальше

XP-51F/G/J

Двигатель Мерлин V-1650-7

В начале 1943 года британские власти и NАА совместно обсудили будущее Мустангов. Оригинальный NA-73 был разработан, чтобы выдерживать большие нагрузки, чем требовалось британцам. В результате, Мустанг был значительно тяжелее Спитфайра, и было ясно, что увеличения мощности можно достичь, уменьшив вес конструкции. В январе 1943 года NАА сообщила Американским ВВС, что она могла бы построить облегченную версию Мустанга, не только снизив его вес, но и упростив конструкцию, улучшив удобство обслуживания и повысив мощность без смены двигателей.

Читать дальше

Экспериментальные модели

XP-51G

Первый XP-51F поднял в воздух Боб Чилтон, 14 февраля 1944 года. Второй и третий XP-51F были готовы 20 и 22 мая того же года. Вес пустого был примерно на 900 кг меньше, чем P-51D, а боевой вес был на 730 кг меньше. Его двигателем был Packard Merlin V-1650-7, как и у P-51D. Несмотря на то, что вес пустого был на целую тонну меньше, чем P-51D, увеличение мощности не было таким впечатляющим, как можно было ожидать. Максимальная скорость достигала 750 км/ч на высоте 9000 м. До начала производства было решено, что два последних NA-105 будут оснащены двигателями Rolls-Royce Мерлин 145M, полученными из Англии по соглашению обратного ленд-лиза, и обозначены XP-51G.

Читать дальше

Ни одного снимка в полёте

XP-51F

Второй XP-51G был отправлен RAF в феврале 1945 года, также под названием Мустанг V. Утверждали, что во время испытаний он достиг скорости 800 км/ч, хотя NАА говорила о скорости 760 км/ч на той же высоте. Однако, к тому времени приоритеты RAF изменились, и никаких дальнейших летных испытаний не проводилось, его судьба после окончания летных испытаний неизвестна.

Ни XP-51F, ни XP-51G не пошли дальше стадии прототипа, но они сыграли свою роль в разработке P-51H. Двигатели серии Мерлин 100 не достигли ещё той стадии, когда они были готовы к производству. Между тем Packard создала свою собственную программу разработки по лицензии двигателей Мерлин, способных развивать мощность 1900 л.с. Компания Packard заявила, что они могли бы начать поставки нового двигателя в конце 1944 года, поэтому он был выбран для установки на новый Мустанг, P-51H.

Читать дальше

P-51H/M

P-51H

Окончательной версией Мустанга стал P-51H, самый быстрый вариант Мустанга, один из самых быстрых (если не самый быстрый) среди поршневых истребителей, производившихся во время Второй мировой войны. Результат работы над экспериментальными XP-51F и G, этот облегчённый Мустанг поступил на вооружение слишком поздно, чтобы участвовать в финальных боевых действиях против Японии. NАА назвало этот проект NA-126, и он пошел в производство как P-51H, в июне 1944 года, ещё до того, как была закончена большая часть предпроектных разработок.

Читать дальше

Последние материалы

Полковник Даниэль Ле Рой дю Вивье
Даниэль Ле Рой дю Вивье родился в Амерсфорте (Голландия) 13 января 1915 года. 31 июля 1935 года, после обучения на факультете коммерческих наук в Католическом университете Левена, Ле Рой дю... >>
Жан де Сели-Лоншан
Жан де Сели-Лоншан, бельгиец, родился в 1911 году. Он, как и многие другие, покинул страну после капитуляции 28 мая 1940 года (король, главнокомандующий армии, решил избежать ненужного кровопролития). Чтобы продолжить... >>
Жан Оффенберг (продолжение)
Оффенберг вступил в РАФ 30 июля, и прибыл в Саттон-Бридж в тот же день, чтобы пройти обучение в 6-й авиашколе. Здесь он переучился на пилота Харрикейна и 17 августа был... >>
RJStech.com 2010—2013©

Воспроизведение, полное и частичное цитирование материалов должно сопровождаться прямой активной гиперссылкой на портал RJStech.com.