Подготовка к полету

Успешность выполнения всякого задания зависит от степени подготовки самолета и экипажа к полету. Большинство вынужденных посадок вследствие потери ориентировки объясняется исключительно неподготовленностью экипажа в аэронавигационном отношении.

Из данной рубрики вы узнаете как этого можно избежать и в чем собственно заключается правильная подготовка к полету.

Какое бывает приборное оборудование в самолетовождении?

Все авиационные приборы предназначены для обеспечения отслеживания параметров текущего характера, которые отвечают за режимы полета, а также функционирования отдельных систем аппарата и работы мотора. Самолетовождение в усложненных условиях, а также при проблематичной метеорологической обстановке без них невозможен, ведь они демонстрируют как направление полета, так и положение в воздухе аппарата. При грамотном подходе к установке рациональных со всех точек зрения режимов пилотирования и функционирования двигателя, можно способствовать увеличению срока эксплуатации мотора, а также продлить сам полет, его дальность и сделать его более экономным. Точные показания применяемых в авиации приборов, их грамотное использование и безупречное функционирование становится важнейшей составляющей безопасности полета. Если экипаж в совершенстве владеет полетом согласно показаний приборов, то он сможет вывести аппарат из самой сложной ситуации.
Читать дальше

Как выполняется полет по маршруту?

Прежде всего, чтобы выполнить по заданному маршруту полет, следует выйти на его исходную точку. Это осуществляется по хорошо опознаваемым на земле ориентирам, которые расположены по линии пути к ИМП от аэродрома. При этом следует производить сличение местности с картой, а также выполнять контроль времени и компаса. При рассчитанном до полета курсе на ИМП можно выйти как ночью, так и днем, если ориентиры визуально видны. В процессе подготовки нужно промерять путевой угол в истинном его значении, а также дальность ИМП от аэродрома. После этого ИМП переводят в МПУ и после вычисления ветра вычисляют время и курс выхода на ИМП. Если в виде ИМП идет РНТ, то можно выходить на него исходя из радионавигационной точки. Полет в этом случае производится как активным, так и пассивным способом сверяя показания радиокомпаса с заданными для точки. При отличии направления при следовании к радиостанции на тридцать и более градусов, то перед прохождением ИМП следует вывести аппарат к точке начала разворота, исходя из исчисленного КУР. И когда пролетается радиостанция самолет доворачивают к курсу следования, после чего отмечается время прохождения точки и контролируется взятое направление, а также вычисляется время до прохождения очередного контрольного ориентира.
Читать дальше

Подготовка к полету для штурмана

Подготовка общего характера состоит в изготовлении полетной карты, и заключается этот процесс в склейке и подборе листов, отметке препятствий и высот рельефа, госграниц, характерных радиолокационных, а также визуальных ориентиров, в обозначении мест магнитного склонения, средств наземного РТО и мест дислокации. Когда производится выбор листов для полетной карты нужно помнить, что обрезы крайних листов должны быть удалены от траектории полета коридором в двести и более км. Если же число листов велико, то полетная карта может готовиться частями так, чтобы отдельные части районов перекрывались.
Читать дальше

Расчеты относительно максимума отдаленности рубежа возврата на запасной аэродром или аэродром вылета

Иногда приходится принимать решение о вылете даже если существует неполная уверенность в соответствии метеорологических условий безопасной посадке на аэродроме назначения. Такое осуществлять можно лишь в случае, если существует возможность совершить посадку на аэродроме запасного значения, или же вернуться на исходный аэродром. Но, когда такое решение принимается, может статься, что топливный бак не вмещает такое количество топлива, которого бы хватило на аварийный полет и в обратную сторону. Именно поэтому еще перед вылетом следует рассчитать возможную исходя их технических параметров дальность лета до места, в котором можно принять решение о заходе на запасной аэродром и возврате аппарата в точку вылета. Эту точку принято называть рубежом возврата, и после его прохождения вернуться на аэродром вылета или залететь на запасной будет уже невозможно.
Читать дальше

Проверка КС-6 перед полетом

Чтобы проверить КС в действующем МК-режиме следует осуществить следующие действия:

  1. Привести в действие курсовую систему.
  2. Выставить на КМ-4 и УШ равное нулевому магнитное склонение.
  3. Поставить переключатель для режимов функционирования с пульта управления на положение, соответствующее МК.
  4. Выставить переключатель, называемый «Осн.-Зап.» на отметку «Осн.».
  5. После пятиминутной работы КС зажать кнопку, отвечающую за быстрое согласование, и осуществить согласование для указателей, которые будут демонстрировать МК аппарата. Курсы на любых указателях, за исключением «А», должны быть отличными от значения УШ с погрешностью, не превышающей два градуса.
  6. Проверить, что значения МК по КС, а также на компасе совпадают с разлетом, не большим двух градусов.
  7. Переставить КС на гироагрегат запасного значения, и точно так же провести согласование всех указателей и сверку их значений.

Когда производится проверка, следует помнить, чтобы согласование индукционного датчика в МК-режиме с гироагрегатами в нормальной версии производилось на скорости два-пять градусов в минуту. Если же нажимается кнопка ускоренного согласования, то скорость его должна быть не меньшей восьми градусов в секунду.
Читать дальше

Ортодромическая линия и ее навигационные элементы

Полет самолета по ортодромической линии можно выполнить только при наличии навигационного специального оборудования на борту  самолета. Это оборудование измеряет ортодромический курс.

Существую различные способы определения ортодромических углов и курса самолета. В самолетах гражданской авиации при  ортодромических курсах используют две системы координат — главноортодромическую и этапноортодромическую.
Читать дальше

Отметки в бортовом журнале и на карте

Когда протекает полёт, штурманом совершаются разнородные измерения, а также расчёты. Невозможно их всецело держать в голове, потому необходимо их записывать. Некоторые идут в бортовой журнал, иные же отмечаются прямо на карте. Важно вычленять те данные, которые имеют настоящую практическую значимость, не надо записывать всё, иначе это будет только отвлекать.

Вот как примерно заполняется бортовой журнал.
Читать дальше

Контроль пути — методика коррекции и исправления

Контроль пути по указанному направлению главным образом состоит в определении путевого угла и так называемых фактических показателей, а также характерного бокового уклонения от ЛЗП. Поэтому основное внимание должно быть сконцентрировано на процессе наблюдения. Только эта процедура позволяет максимально точно рассчитать курс следования. Безусловно, в приоритете всегда был и по-прежнему остается контроль направления полета, который начинает фиксироваться с момента отхода ППМ (ИПМ). Все потому, что несвоевременное обнаружение допущенных машинально ошибок (это же касается и ошибок допущенных в процессе выбора курса), может привести к непредвиденным и самым различным последствиям, вплоть до смены показаний курсовых приборов. В итоге это отразится на основных расчетах, которые автоматически станут не верными. Совокупность этих факторов грозит экипажу полной потерей ранее обозначенных ориентиров. Для того чтобы исключить вероятность возникновения грубых ошибок (это касается в первую очередь направления полета), нужно непрерывно отслеживать работу курсовых приборов и соответствующих указателей. Но если все же ошибка будет опушена, факт ее наличия можно будет легко определить. Опытные пилоты делают это с помощью специальных наземных ориентиров. Только так можно убедиться в правильности или наоборот неправильности взятого курса. Конечно же, для этого нужна хорошая видимость земли, радиотехнических систем, радиотехнических ориентиров.
Читать дальше

Готовность к полету экипажа согласно штурманскому контролю

По окончанию предполетной подготовки обязательно осуществляется штурманский контроль над готовностью экипажа к выполнению задания. Он производится штурманом, а в их отсутствии диспетчерами АДП на аэродроме взлета.

Контроль готовности означает следующую проверку:

— правильно ли составлен штурманский бортовой журнал;

— правильно ли проложен маршрут, а также грамотно ли были подготовлены бортовая и полетная карты;
Читать дальше

Что собой представляет бортовой штурманский журнал и как его заполнять в процессе предполетной подготовки?

Бортовой журнал штурмана используется для записи вычисленных по будущему полету данных рассчитанных в процессе предполетной подготовки, а также фактически полученной информации уже после вылета. В этом документе отражаются способы, которые используются в самолетовождении, по нему же производится отчет о течение полета. Его ведение является обязательным, как на трассовых, так и при внетрассовых полетах. Заполняется он штурманом, а там, где в экипаже эта должность отсутствует – вторым пилотом совместно с командиром корабля.
Читать дальше

Последние материалы

Полковник Даниэль Ле Рой дю Вивье
Даниэль Ле Рой дю Вивье родился в Амерсфорте (Голландия) 13 января 1915 года. 31 июля 1935 года, после обучения на факультете коммерческих наук в Католическом университете Левена, Ле Рой дю... >>
Жан де Сели-Лоншан
Жан де Сели-Лоншан, бельгиец, родился в 1911 году. Он, как и многие другие, покинул страну после капитуляции 28 мая 1940 года (король, главнокомандующий армии, решил избежать ненужного кровопролития). Чтобы продолжить... >>
Жан Оффенберг (продолжение)
Оффенберг вступил в РАФ 30 июля, и прибыл в Саттон-Бридж в тот же день, чтобы пройти обучение в 6-й авиашколе. Здесь он переучился на пилота Харрикейна и 17 августа был... >>
RJStech.com 2010—2013©

Воспроизведение, полное и частичное цитирование материалов должно сопровождаться прямой иактивной гиперссылкой на портал RJStech.com.