Самолет Arado Ar.240

Самолет Arado Ar.240

Самолет Arado Ar.240, изготовитель: Arado Flugzeugwerke, 1940 (Германия). В конце 30-х годов технический директор Арадо флюгцойгверке Вальтер Блюм в сотрудничестве с Рейнметалл-Борзиг спроектировал передовую по тому времени систему вооружения дистанционно управляемую пулеметную установку. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной, Технический департамент поддержал Блюма, выдав заказ на скоростной «охотник» под новую оборонительную установку.

Таким образом в начале 1938 года конструкторы Арадо приступили к работам над довольно сложным многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние доcтижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, дистанционно управляемой пулеметной установкой, высокомеханизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. Необычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта, складывающегося в хвостовой конус.

Летно-технические характеристики самолета Arado Ar.240

ЛТХ Ar.240A-01
Размах, м 14, 33
Длина, м 12, 81
Высота, м 3, 95
Площадь крыла, м2 31, 30
Вес пустого, кгс: 6350
Вес взлетный, кгс: 9980
Крейсерская скорость, км/ч 552
Максимальная скорость, км/ч 668
Время набора высоты 6000 м, мин 11, 0
Дальность, км 2200
Потолок, м 10200
Экипаж, чел 2

Создание самолета Arado Ar.240

Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребески отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами.

Два первых Аr.240 V1 и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Hа V2 было установлено наступательное вооружение: две 20 мм пушки МG-151 и по 7,9 мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FА 13 для турелей, созданная Арадо в кооперации с ДФЛ, тем временем проходила испытания на Вf.162 V3 вместо неработоспособной FА 4 фирмы LGV и показала себя вполне удовлетворительно. Hесколько отставала от плана разработка перископического прицела.

Проблемой оказался поиск цели и ее сопровождение, несмотря на только 1,6 кратное увеличение перископа. Значительной проблемой оказалось обледенение прицела, которое было выявлено при высотных испытаниях в Геттингене. После серьезных исследований задача была решена подачей в прицельную головку предварительно осушенного воздуха. Проверка показала надежность такого метода до высоты 10 000 м.

К этому времени 10 мая 1940 г первый полет выполнил Аr.240 V1. Через два месяца за ним последовал и Аr.240 V2.

С первого же полета стало ясно, что новый «охотник» неустойчив по всем трем осям. В результате на следующем опытном Аr.240 V3 (КК+СD) были внесены изменения в конструкцию. Самолет проектировался как пикирующий бомбардировщик и разведчик. Гермокабина была сдвинута вперед до самого носа. Из-за неудовлетворительных результатов с первыми двумя самолетами хвост нового самолета был удлинен на 1,2 м вставкой секции фюзеляжа. Хвостовой воздушный тормоз и предкрылки были сняты.

Был установлен дополнительный киль. Как и у предшественников, двигательная установка Аr.240 V3 состояла из пары DВ 601А мощностью 1075 лс на взлете. Самолет был наконец оснащен гидравлической системой управления огнем FА 13. В верхней и нижней установках было установлено по паре 7,9 мм пулеметов. Вооружение в носовой части по образцу Аr.240 V2.

Все эти доработки задержали готовность V3 до конца весны 1941 г, когда летные испытания выявили некоторое, но недостаточное улучшение управляемости. Вновь потребовались переделки, установка новых элеронов. В конце лета Аr.240 V3 поступил на войсковые испытания в группу дальней разведки. Система FА 13, хорошо действовавшая на испытаниях, в полевых условиях работала плохо и была снята вместе с наступательным вооружением. Вместо них была установлена пара фотокамер Rb 50/30. Полковник Кнемейер из состава разведгруппы выполнил на этом самолете несколько разведывательных полетов над Британией.

Высокая скорость и большая высота полета позволили избежать противодействия истребителей.

Тем временем Арадо закончила Аr.240 V4. Для производства установочной серии Аr.240A-0 была выбрана фирма АГО флюгцойгверке в Ошерслебене. Началась заготовка металла. Аr.240 V4 предназначался на роль пикировщика и разведчика. Вооружение предыдущего варианта было сохранено, а под фюзеляжем были установлены подвески на восемь 50 кг авиабомб. Вновь был установлен воздушный тормоз, увеличивший длину самолета с 12,4 до 13 м. Двигатели были DВ 603А мощностью на взлете 1750 лс. Перед завершением испытаний на бомбометание с пикирования было решено, что разведчик сейчас нужнее пикировщика. В результате первые предсерийные Аr.240A-01 и -02 (GL+QА и QВ), имевшие еще и обозначение V5 и V6, были закончены в варианте разведчиков.

Аr.240A-01 и -02 полетели в октябре 1942 г. Их аэродинамика была также доработана, что улучшило управляемость, все еще далекую от идеала. Хотя размах и форма крыла не изменились, оно фактически было сконструировано заново, профиль стал близким к ламинарному. Как следствие, характеристики самолета несоизмеримо улучшились. От воздушного тормоза окончательно отказались. Двигатели стали DВ 601Е мощностью 1175 лс на взлете. Наступательное вооружение было сокращено до пары 7,9 мм пулеметов, но система вооружения FА 13 со спаренными пулеметами MG-81Z была сохранена. Два члена экипажа сидели спина к спине в герметичной кабине с остеклением из двойных стекол, герметизированных надувными резиновыми шлангами. Восемь топливных баков вмещали 2300 л топлива и могли быть дополнены подвесным баком на 600 л. Автоматические камеры Rb 50/30 монтировались в задней части двигательных гондол. К этому времени взлетный вес возрос до 9460 кг, а нагрузка на крыло составляла не меньше 300 кг/кв.м при площади крыла 30 кв.м.

Еще три Аr.240A-0 были закончены и облетаны на АГО к октябрю 1942 г. Первый из них (A-03) был первоначально оснащен двигателями DВ 601Е, но позже переоснащен на ВМW 801ТJ 14-цилиндровые радиальные воздушного охлаждения с турбонаддувом, мощностью на взлете 1880 лс и 1520 лс на высоте 10 800 м. Аr.240A-04 и -05 (или А-0/U1 и U2), выполненные без вооружения, имели двигатели DВ 603А. АГО к декабрю 1942 г уже заготовила 80% узлов и деталей на заводе в Ошерслебене для 40 первых серийных Аr.240A, но Эрхард Мильх приостановил программу.

Несмотря на прекращение производства, выпущенные самолеты быстро были переданы в боевые части. Аr.240A-01 и -02 были поставлены в JG 5, которая располагалась на севере Финляндии у Петсамо. Самолеты вели разведку мурманской железной дороги.

Другой Аr.240 с февраля 1943 г действовал вместе с Ju.88 из 3.(F)/100 в составе воздушного командования «Остланд», а с июля 1943 г в составе воздушного командования «Дон». В июне 1943 г 1.(F)/100 также использовала Аr.240 в составе VI воздушного флота. Летом 1943 г Аr.240A-02 был передан из JG 5 в 2.(F)/122 в Фразиноне, на юго-востоке от Рима. После нескольких испытательных полетов самолет совершил первый разведывательный вылет. Вскоре эта часть получила из состава 1.(F)/123 в Перджиа Аr.240A-04 (А-0/U1), но он не использовался из-за проблем с двигателями DВ 603А, после ремонта которых был возвращен в Германию. Этот самолет вместе с Аr.240A-05 (А-0/U2) и Аr.240A-03 применялся на южном секторе Восточного фронта в 10-м полку дальней разведки в составе 1-й эскадрильи Aufcl.Gr.Ob.d.L.

Аr.240 V7 и V8, которые успели завершить до приговора Мильха в октябре и декабре 1942 г, являлись прототипами разведчика Аr.240B-1. Они еще также известны под обозначениями Аr.240B-01 и B-02. Самолеты имели такую же конструкцию, как и у Аr.240A-0. Двигатели были DB 605АМ мощностью 1475 лс на взлете. С использованием впрыска водно-спиртовой смеси MW 50 мощность повышалась до 1800 лс. Оба V7 и V8 несли пару пулеметов МG-17 вперед и башенки с МG-81Z. На V8 стояла еще 20 мм пушка МG-151 вперед.

Создание разведывательного варианта Аr.240 имело приоритет перед другими вариантами этого самолета. В результате первый «охотник» Аr.240 V9 или Аr.240C приступил к летным испытаниям в марте 1943 г, то есть через три месяца после официального завершения программы. Двигатели на нем были DВ 603a2 мощностью 1750 лс и 1850 лс на высоте 2100 м. Аr.240 V9 имел практически ту же конструкцию, что А и В серии, но размах крыла был увеличен до 16,6 м. Удлинение двигательных гондол привело к общему увеличению длины самолета до 13,3 м. Наступательное вооружение состояло из четырех 20 мм пушек МG-151. На дистанционно управляемых установках были установлены спарки 13 мм пулеметов МG-131. Пустой и взлетный вес заметно увеличились до 8487 и 10 560 кг соответственно. Но площадь крыла была увеличена на 3,6 кв.м и нагрузка на крыло осталась прежней.

Испытания показали, что летные характеристики не изменились.

Еще три опытных самолета C серии строились параллельно: V10 (Аr.240C-02) в качестве ночного истребителя с дополнительной 20 мм МG-151 в подвесном обтекателе WT 151А, локатором FuG 202 «Лихтенштейн», а V11 и V12 (Аr.240C-03 и -04) были способны нести 1800 кг бомб и были снабжены системой впрыска закиси азота GM 1, дававшей на высоте прирост в скорости до 56 км/ч. Проектировались и другие варианты, включая Аr.240C-1 с DВ 603G, ночной истребитель Аr.240C-2, скоростной бомбардировщик и разведчик С-3 и С-4, многоцелевой Аr.240C с двигателями DВ 614 (DВ 603 с трехскоростным нагнетателем), увеличенный Аr.240E бомбардировщик с двигателями DВ 603G и эквивалентный вариант истребителя Аr.240F.

Однако технический департамент отказался от продолжения программы Аr.240. Решение во многом было мотивировано неудовлетворительной управляемостью и некоторыми другими проблемами, которые к моменту прекращения программы в конце 1942 г все еще оставались нерешенными.

 ℜ 

Рубрика статьи: Самолеты Второй мировой войны

Последние материалы

Полковник Даниэль Ле Рой дю Вивье
Даниэль Ле Рой дю Вивье родился в Амерсфорте (Голландия) 13 января 1915 года. 31 июля 1935 года, после обучения на факультете коммерческих наук в Католическом университете Левена, Ле Рой дю... >>
Жан де Сели-Лоншан
Жан де Сели-Лоншан, бельгиец, родился в 1911 году. Он, как и многие другие, покинул страну после капитуляции 28 мая 1940 года (король, главнокомандующий армии, решил избежать ненужного кровопролития). Чтобы продолжить... >>
Жан Оффенберг (продолжение)
Оффенберг вступил в РАФ 30 июля, и прибыл в Саттон-Бридж в тот же день, чтобы пройти обучение в 6-й авиашколе. Здесь он переучился на пилота Харрикейна и 17 августа был... >>
RJStech.com 2010—2013©

Воспроизведение, полное и частичное цитирование материалов должно сопровождаться прямой иактивной гиперссылкой на портал RJStech.com.